霍尔木兹海峡临时封锁，汽车外贸产业链条承压

中东冲突爆发后，霍尔木兹海峡的临时封锁正将风险传导至全球贸易体系。

出口到中东市场的多家车企正面临严峻考验——被迫调整生产和出口计划。与此同时，供应链和运输等成本升高，整车、零部件等汽车产业链条承压。

汽车产业：被迫按下"暂停键"

贸易商的困境：计划打乱，进退两难

"目前船运都暂停了，原本的计划被打乱。从目前形势来看，船期已经紊乱，要等形势好点才能发货。"贸易商刘钊的话道出了众多从业者的心声。

今年2月，刘钊与中东客户达成合作，拿下一笔100辆汽车的订单。按照合同约定，客户在2月中旬已支付20%定金，计划春节后等客户支付尾款、确定船期后发货。然而冲突的爆发彻底打乱了这一切。

"冲突爆发后，中东地区一些关键港口暂停运营。目前还在观望，虽然霍尔木兹海峡有了通航消息，但运费大幅上涨，加上形势不稳定，即便通航也不敢发货。"刘钊表示，此前还有一批零部件订单未完成，幸好春节前没发货，否则就遇到大麻烦了。

由于计划被打乱，对于已经支付定金的订单，他已向国内主机厂申请暂缓排产，一旦形势好转就立即安排生产，尽快交付客户。

中东用户体验中国新能源汽车 新华社

中国车企：规模优势遭遇成本挑战

中东是中国汽车出口的热门地区。乘联分会数据显示，近五年来，中国汽车出口到中东市场的数量快速增长。2021年至2025年，出口量分别为22.6万辆、49.8万辆、66.8万辆、99.3万辆和140万辆。目前，长城、奇瑞、吉利等多家头部车企在中东市场深度布局，部分车企在当地建立起完善的销售渠道、售后服务网络，同时推进本土化生产与研发。

乘联分会秘书长崔东树认为，霍尔木兹海峡受阻带来的运费与保险成本飙升、交付周期拉长，主要影响短期整车直运节奏。但中国车企已快速应对：转向阿曼、约旦等替代港口；增加中欧班列+陆运多式联运；加速沙特、埃及等地KD工厂投产。叠加中东对新能源与商用车的刚性需求，整体出口韧性强于预期。

崔东树表示，短期中东危机对中国汽车出口影响不大，"风浪越大鱼越贵"。短期看，霍尔木兹海峡物流受阻、运费与保险成本剧增，会明显压缩中国车企出口利润，但仍不足以抵消中国整车供应链在规模、配套、效率上的核心成本优势，只是将部分利润空间吃掉。尤其中国出口规模巨大，出口灵活度高，加之主流车企的船队规模庞大，成本优势更明显。

中期看，成本上涨会加速出海模式分化：低利润车型出口压力最大，高价值新能源车型韧性更强；车企将更快转向KD散件出口+本地化组装，从"整车直运"转向"区域制造"，加大海外物流中转平台建设，从根源上规避海峡物流风险。

长期看，持续高物流成本不会削弱中国车企优势，反而会倒逼供应链更稳健，多元航线、区域备货、本地建厂同步推进，最终让中国车企在中东的布局更抗风险、更贴近市场，整体竞争力进一步加固。

跨国车企：集体调整生产计划

除中国车企外，跨国车企也在普遍遭受中东冲突带来的影响。伯恩斯坦发布的一份研究报告显示，2025年中东地区新车销量约达300万辆，该航道关闭恐对这一市场造成严重冲击。其中，丰田在中东国际车企中占据领先地位，市场份额达17%，现代汽车以10%紧随其后。

尽管伊朗不是丰田在中东地区的主场，但受伊朗封锁霍尔木兹海峡影响，丰田汽车已启动减产计划。据外媒报道，丰田汽车将在日本本土削减近4万辆面向中东市场的汽车产量。丰田减产主要涉及日本国内生产的、在中东地区受欢迎的热门车型，包括兰德酷路泽等SUV、轿车及商用厢式车。

一批印度汽车制造商也已推迟向中东和北非地区发货。3月5日有报道称，塔塔汽车、马鲁蒂铃木、现代汽车印度子公司、大众汽车印度子公司在内的车企，均已推迟乘用车及商用车的发运。此举是为了规避单个集装箱最高2000美元的紧急航运附加费以及战争险保费上涨，同时集装箱运力也已趋于紧张。

Stellantis集团受冲击较为突出。伯恩斯坦报告称，2025年，该集团在中东和非洲市场的强劲表现，曾帮助其抵消全球范围内的大部分亏损。Stellantis集团当年从中东非洲地区实现营收97.1亿欧元，调整后营业利润13.6亿欧元，利润率14%，成为集团少数盈利的市场之一。

供应链的多米诺效应

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉指出，冲突致使伊朗关闭霍尔木兹海峡，从能源、物流双渠道大幅推高车企生产成本。

能源上，海峡关闭引发油价大幅上涨，直接推高能源及石化原材料成本。物流上，航运巨头集体停航，集装箱船被困，启用新航线导致周期拉长、运费和保险费飙升。

更严重的是连锁反应：能源成本骤升、物流遇阻会在数周内传导至汽车全供应链。石化原料与合成橡胶随油价快速上涨；我国60%-70%进口天青石依赖伊朗，其断供涨价将影响新能源汽车核心零部件生产。伊朗氖气、以色列溴素供应扰动，更加剧车规芯片、动力电池材料供应风险，形成连锁反应。有关基础原材料、关键元器件可能会受库存深度和军工临时需求暴增的影响，导致结构性缺货。

此次冲突的连锁影响远不止直接销量。近几个月表现强劲的欧洲卡车订单，可能因柴油价格上涨而放缓——燃油成本占卡车总拥有成本（TCO）的20%～30%，油价走高将削弱运营商盈利能力。轮胎制造商米其林、普利司通此前曾预计2026年初原材料成本将带来利好，但伯恩斯坦警告，若油价持续高位，考虑到原油价格与企业成本之间存在3～6个月的滞后效应，这些利好或将完全逆转。

中东市场跨境电商承压

物流成本暴涨，利润空间被压缩

如果说汽车产业因其规模优势和供应链深度还能保持相对韧性，那么跨境电商卖家则面临更为直接和严峻的冲击。

"单个集装箱的运费从2800美元涨到了6500美元，还要加上2000美元的紧急附加费和战争险，成本几乎翻了三倍。"一位深耕中东市场的跨境电商卖家王磊告诉记者，他经营的家居用品店铺，中东市场占总销售额的50%以上。

与汽车产业动辄数万辆的订单规模不同，跨境电商卖家通常是小批量、高频次的发货模式。物流成本占比本就较高，此次暴涨直接吞噬了大部分利润。"我们的平均毛利率只有25%左右，扣除运营成本后净利润不到10%。现在运费涨成这样，这单做下来基本是亏的。"王磊说。

库存积压与资金链压力

更让跨境电商卖家头疼的是库存积压和资金周转问题。汽车产业可以向主机厂申请暂缓排产，但跨境电商卖家的货往往已经备好在仓库里，或者已经向供应商下了订单。

"仓库里压着价值60多万的货，供应商那边还有30万的账期快到了，平台账户里的流动资金只有20万。如果这批货发不出去，收不回款，资金链就断了。"王磊坦言，这是他做电商五年来遇到的最大危机。

小型卖家的处境更为艰难。由于缺乏议价能力和资金实力，他们既无法承受物流成本的暴涨，也无法长时间等待局势好转。一些卖家被迫选择退单或转向其他市场，但这意味着前期投入的市场开拓成本全部打水漂。

市场分化：低价模式难以为继

与汽车产业"低利润车型压力最大，高价值新能源车型韧性更强"的分化趋势类似，跨境电商领域也在经历同样的洗牌。

依赖薄利多销、低价竞争的卖家在此次冲突中处境最为艰难。"我有个朋友做的是低价日用品，本来利润就薄，现在物流成本一涨，每单都在亏钱。他已经决定暂停中东市场了。"王磊说。

相比之下，经营高价值、高毛利产品的卖家展现出更强的抗压能力。高端电子产品、专业设备、优质家居用品等品类的销售受影响相对较小。部分卖家甚至利用供给减少的机会适度提价，在控制发货节奏的同时维持甚至提升了利润水平。

"我认识一个做高端户外装备的卖家，他把价格涨了15%，客户虽然抱怨但还是接受了。现在能发货的人不多了，物以稀为贵。"这印证了"风浪越大鱼越贵"的市场规律。

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