马士基大船撞塌盐田岸桥！HMM宣布2300个货柜共同海损！卖家面临巨额费用，航运风险如何应对？-全球定制网

做跨境行业，海运一直都是重中之重。柜子在海上每耽搁一天，压住的都是现金流、库存周转和 Listing 排名，一旦船期乱了，Q4补货计划、广告预算等环节都会被打乱。

然而，就在近期，却发生了多起较为严重的船运事故，让许多卖家的心都悬在半空。先是马士基的大型集装箱船，在盐田港靠泊时撞塌岸桥；再到HMM的货船在印度洋起火，船东正式宣布共同海损；再往前还有汽车运输船在东太平洋机舱起火，22名船员深夜弃船。

对跨境卖家来说，泊位没了要重排，担保没出不能提货，船期断了要重新订舱。我们接下来就具体了解下事件影响，以及出现的航运问题又该如何解决？

马士基集装箱船撞塌岸桥

11月9日中午12点前后，在深圳盐田港的12号泊位，一艘总长366米的集装箱船在靠泊过程中与码头发生触碰，一台岸桥当场倒下，垮塌的钢结构压往后方堆场方向。

出事的船是马士基旗下的MAERSK CINCINNATI（马士基·辛辛那提），IMO编号9936410，2024年由江南造船交付，悬挂新加坡旗，运力约15500TEU。

该船跑的是马士基与赫伯罗特"双子星"合作框架下的AE3/NE3亚洲—北欧航线，本航次编号645W，挂靠顺序是新加坡—盐田—宁波—上海—丹戎帕拉帕斯—塞得港—北欧。

目前，网上流传最广的说法为“强阵风导致船舶靠泊偏移”，事发当天深圳气象部门确实发布了强季风蓝色预警，阵风8级以上的预报也确实存在，但此说法仅为业内猜测，没有证实的因果关联。

截至11月10日，盐田区应急管理局的口径是"事故正在调查中"。马士基方面与码头运营方均未发布正式通报。人员伤亡情况、船体破损程度、堆场货物损失数量，目前没有确认。

据悉，盐田港有20余个深水泊位、80余台岸桥。单看数字，一台岸桥受损不至于让全港停摆，特别是支线船和300米以下的中小型船舶，作业基本不受影响。

然而，问题在于受损的位置。12号泊位是超大型船的专用位，这意味着原本要停这里的366—400米级船舶，短期内只有改靠其他泊位，或者在外锚地等选择。而盐田港在事故发生之前，本来就在排队。

在赫伯罗特11月4日发布的运营公告中，盐田港船长300米以上船舶的平均等泊时间约2.5天，300米以下约0.5天。事故发生后，业内流传的消息已经变成3—4天，这就说明等泊时间正处于剧烈波动中。

此外，更值得华南以外卖家注意的是挂港顺序，645W这个航次，盐田是排在宁波、上海之前。

也就是说，同一艘船先在华南卸、再往华东装。一旦盐田环节延误，为了追上后续的苏伊士运河窗口和北欧挂靠计划，船公司最常用的处理方式是压缩下游港口的时间，宁波梅山、上海洋山的靠泊窗口将顺延，极端情况下直接跳港。

因此，华南的事故，最后可能由华东的货来买单。

船舶HMM Platinum发生火灾

如果说盐田这起事故主要是延误，那么印度洋上的这艘船则是完全卡死了。

今年9月27日，集装箱船HMM Platinum从印度卡图帕利港开航，目的港是巴西桑托斯。航行至马达加斯加南部附近海域时，船上集装箱发生火灾。

根据英国理赔机构 W.E. Cox Claims Group 10 月 8 日的更新通报，船上载有约 2300 个集装箱。靠近火场的货物可能受到火焰、高温、烟熏以及灭火用水的多重损害，最终损失程度至今没有定论。HMM 已确认全体船员安全。

但是，在此期间避难港换了三轮，却一次都没能成功落地。

最早列入考虑的是德班，随后因为德班泊位紧张，伊丽莎白港被列为备选，业内当时的判断是"伊丽莎白港的泊位可得性更优"。

10月28日起，船舶一直在德班外锚地等泊。10月8日，专业救助公司SMIT受聘，按劳氏开放式救助合同（LOF）进场作业。到11月5日，南非国家港务局（TNPA）确认收到的最新靠泊申请，指向的是恩古拉港（Ngqura，旧称科加港），位于纳尔逊·曼德拉湾。

然而，纳尔逊·曼德拉湾港口经理 Pamela Yoyo 的表述是：申请已收到，但尚未批准，相关部门仍在磋商；能否放行，要看泊位、必要设备和运营资源是否可用，同时需要取得所有相关部门的许可。

直到11月8日，南非航运资讯机构Africa Ports & Ships引用11月6日的AIS数据显示，HMM Platinum当时仍停在德班外锚地，距离德班港约29公里，拖轮Umkhuseli在附近协助。

也就是说，从火灾发生到现在一个多月，这艘船没有完成任何一次真正的靠泊。

不过，比靠港更早到位的，则是一份共同海损宣告。

11月6日，W.E. Cox发布最新通报，HMM已以船东身份正式宣布共同海损（General Average），并委任Korhi Average Adjusters & Surveyors Ltd担任共同海损理算人，担保收取工作由Korhi与Richards Hogg Lindley共同负责。

值得注意的是，共同海损不是"货损理赔"。它的逻辑是当船舶和货物面对同一个危险，为了共同安全而有意采取合理措施、并因此产生了额外费用或牺牲时，受益的各方要按规则分摊这笔钱。

其中的关键在于"共同"两个字，即使你的柜子离火场很远、连烟都没熏到，但只要它在这条船上，就仍然是分摊方之一。

对于HMM Platinum上的货主，眼下要准备的是两道担保：

一是救助担保。SMIT是按LOF合同作业的，救助报酬要按合同机制确定，货方需要先出具担保，货物才能进入后续转运或放行流程。

二是共同海损担保。投了货运险的，担保通常由保险人出具，货代要做的是把提单、箱号、投保信息尽快对齐给保险公司。没有投保的货主，只能按要求提供现金保证金，具体金额，目前还没有公布。

而共同海损的理算周期，按行业惯例通常以月计。也就是说，这批货的"提货权"和"钱款"之间，隔着一段相当长的时间。

汽车运输船机舱起火

第三起事故虽然没有前两起那么"贵"，但却足以说明远洋航段的风险本质。

在8月6日，美国海岸警卫队西南地区的值班人员，收到了船舶遇险信号。发信船舶当时正从中国天津驶往厄瓜多尔曼塔，位置在哥斯达黎加太平洋海岸以南约630海里。

根据船员报告称，当时机舱起火，随后启动船上的固定式灭火系统，火情一度得到控制。但船舶距离陆地太远，海岸警卫队随即通过AMVER（自动互助船舶救援系统）向附近商船发出求助。

当地时间8月6日23时33分，船员再次报告船上烟雾增加，情况恶化。船长就此下令弃船，22名船员全部进入救生艇，船长本人则留在船上继续监控。

在这之后，两艘商船响应了求助，分别是散货船Jin Hai Ping和油轮Degu。8月7日12时21分左右，22名船员全部安全登上Jin Hai Ping，而Degu则留在现场协助，获救船员随后被送往日本秋田。全程无人员伤亡，也没有污染事件报告。

据悉，涉事船舶2024年建造，船长约200米、船宽约38米，悬挂马绍尔群岛旗，是一条典型的汽车运输船，就是中国与南美市场常见的那种船。

由于中国与南美之间的海运连接近几年持续增加，整车出口大量依赖这类滚装运力。目前船舶正在与美国海事救助公司Resolve Marine协调后续处置，火灾原因尚未披露。

当我们纵观这三起事故不难发现，除了船上的货物遭受损失之外，其造成的连锁反应都会带来广泛的影响。事故或许就持续几个小时，但随之而来的却是一两个月的成本增加。

责任结构并不相同

盐田港这起撞岸桥的事故，和HMM那起火灾，是两种完全不同的责任结构。

盐田事故属于靠泊过程中的第三方责任事故。岸桥维修费用和堆场货损，走的是船东投保的船舶险加保赔协会（P&I）对码头的赔付路径，不向普通货主分摊。

它也不构成共同海损，共同海损要求"船货面对共同危险、为共同安全而有意识地作出牺牲"，而这次碰撞是意外，船上货物并未处于沉没风险之中，因此不存在分摊问题。货主真正要自己承担的，是延误带来的间接损失，那得走自己的货运险。

而HMM的火灾事故则相反。船东已经正式宣告共同海损，两道担保一道都不能少，没投保就是现金。分不清这两者的卖家，就很容易在该索赔的时候沉默，在该投保的时候省钱。

对于有可能受影响的跨境卖家来说，盐田方向的货，重点需要确认接载船名和新的ETD；宁波、上海方向的货，重点确认有没有顺延或跳港。截关时间一旦前移，工厂的装柜计划要同步往前推。

投保货运险时，就需要明确，是否覆盖共同海损分摊与救助担保？很多卖家买了险却不知道自己的保单能不能出具担保函，等到需要时才去问，时间就来不及了。

船公司的延误通知、邮件、公告截图、AIS 轨迹，需要全部留存归档。这些是后续申请堆存费减免、走保险理赔、向客户解释延期的唯一凭据，口头承诺在理赔环节一文不值。

同时，目的港的滞箱费、仓储费，默认由收货人承担。你要是不说，这笔钱最后就可能会以纠纷的形式算到你身上。

写在最后

对旺季里的跨境卖家来说，这三起事故恰好对应了最典型的麻烦：航期延误、货物冻结、运力缺口。

一，面对航期延误，必须优先确认接载船名和新的ETD、宁波上海方向有没有顺延或跳港、截关时间有没有变。

二，面对货物冻结，如果投了货运险，立刻把信息对齐给保险公司，尽快出具担保；没投保的，做好按货值比例交现金担保的准备。同时Q4的销售计划里，这批货短期内不要指望。

三，如果运力缺失，则要盯紧这条通道的后续运价与舱位变化，事故虽然不直接影响货柜，但运力收缩迟早会传导到报价上。

由于旺季补货把货值和密度都推到了全年最高，也恰恰是抗风险能力最弱的时候。能不能比别人更快、更稳地处理事故，就是你能不能把客户留在手里的分水岭。