HMM Platinum 轮火灾宣布共同海损 未投保货主须缴纳现金保证金

跨境卖家、货代从业者近期持续关注 HMM Platinum 轮的海上事故，这起发生在印度洋海域的集装箱船火情，随着船东正式启动共同海损流程，已经给大量货主带来实实在在的提货门槛。不少没有购买货运保险的发货人，现在面临现金担保的硬性要求，资金压力和货物处置风险同步上升。

本次涉事船舶为 HMM Platinum，5593TEU，利比里亚籍，事发航次为印度卡图帕利开往巴西桑托斯，船上装载约 2300 个集装箱。 火情最早出现在 10 月 6 日，位置在马达加斯加以南外海。起火之后，船上船员第一时间开展灭火作业，所幸全员安全，没有出现人员伤亡。但集装箱海上火情处置难度高，船舶本身受损，已经无法继续原定航线，只能在海上寻找合适的避难港停靠。

避难港的选择过程一波三折，候选港口多次变更，船舶长时间在德班外锚地等候入港审批。救助方采用 SMIT 团队，按照 LOF 救助合同开展救援工作，漫长的等待周期，也拉长了整批货物的滞留时间，很多货主从一开始只担心货物烧毁，慢慢意识到，更大的麻烦来自共同海损分摊。

HMM 已经正式对外宣布该轮事故启动共同海损，指定 Korhi 联合 Richards Hogg Lindley 作为共同海损理算与担保受理机构。 很多刚接触海运的卖家，对共同海损这个概念并不熟悉。简单来说，船舶在海上遭遇危险，为了保全船、货整体安全，主动采取灭火、弃货、绕航、停靠避难港这类措施，由此产生的救助费、港口费、船损、货损等全部相关开支，最后会由船方和所有货主，按照各自价值比例分摊。 只要船东宣告共同海损，所有在船货主，想要顺利提走自己的货物，都必须先完成担保手续。

担保手续分成两条路径，有货运险和无保险货主，待遇完全不同。 已经投保海运货物保险的货主，流程相对顺畅。保险公司可以直接出具共同海损担保函以及救助担保函，货主不需要提前拿出大额现金，凭保函就能完成担保登记，等待后续理算结果，最终分摊金额由保险对接处理。

没有购买货运保险的货主，是本次事件里风险最高的群体，必须缴纳现金保证金，才能拿到提货资格。 这也是本次事件在货代圈、跨境卖家群疯狂转发的核心原因。很多中小卖家为了压缩物流成本，出货时只安排船公司主单，省略货运险，平时看起来省下一笔保费，遇到这类海上事故，就要一次性拿出大额现金作为担保。目前官方还没有公布每票货物对应的分摊金额，最终金额要等理算机构完成全部核算之后才会落地，这笔保证金后续也会根据理算结果多退少补，但前期资金占用是硬性门槛。

从国内货代反馈的信息来看，这批集装箱当中，包含国内多个主流港口出运的货，青岛、宁波、舟山、盐田、上海等口岸的出货卖家，都有货物在这条船上。不少货代最近都在挨个通知自己的客户，核对提单信息，确认是否投保，提前准备资金或者联系保险公司出保函，避免后续货物到港之后，因为担保材料不齐卡在港口，产生额外的堆存费、滞箱费。

海外航运媒体 The Loadstar 最早跟进报道这起事故，后续国内出海资讯平台、跨境行业媒体陆续转载跟进，信息传播过程里，也有不少容易混淆的误区，在这里提醒各位货主。 第一，宣告共同海损不等于货物已经全损。哪怕你的货没有被火烧到，外观完好，只要在这条船上，就属于共同海损分摊的主体，不能以货物完好为由拒绝提供担保。 第二，现金保证金不等于最终赔款。保证金只是担保性质，理算完成之后，如果核算出来的分摊金额低于保证金，差额部分会原路退回；如果分摊金额高于保证金，货主还需要补齐差额。 第三，不要轻信网上流传的固定分摊报价，所有非理算机构发布的预估数字，都只能作为参考，最终以 Korhi 和 Richards Hogg Lindley 出具的正式理算文件为准。

这起事故也给长期做跨境海运的从业者敲响警钟。很多南美航线的货，运输周期长、跨大洋航行，海上不确定风险本来就偏高。不少卖家习惯于比价，把运费成本放在第一位，忽略货运险的配置。单次保费金额不高，但在船舶起火、搁浅、碰撞这类重大事故当中，保险可以直接承接共同海损担保、救助分摊、货损赔付等一系列风险，避免突发大额现金支出打乱资金周转节奏。

目前船舶依旧在等待避难港的停靠许可，救援、清污、船舶检修工作还在持续推进，共同海损理算周期通常很长，往往耗时数月。 已经确认货物在船上的货主，当下优先做三件事。尽快找出正本提单、舱单信息，联系自己的货代或者船代对接担保窗口；立刻核对保单，确认保险条款是否覆盖共同海损、救助费用；没有保险的货主，提前预留流动资金，持续跟进理算机构的通知，不要等到通知截止日期临近再临时筹备。

后续如果理算机构更新保证金标准、船舶靠港安排、提货时间节点，行业内会第一时间同步消息。所有持有该轮提单的发货方、收货方，务必保持通讯畅通，及时跟进官方通知，减少不必要的滞港附加成本。